中国车企需谨防重蹈零部件空心化覆辙

发布时间：2016/3/3 0:10:40

在刚过去的两年间，中国新能源汽车经历了一场“跨越式”发展。因为技术和安全问题，在这一波新能源造车“盛世”中，真正的获益者或将是隐藏在引擎盖下的动力电池生产商。

从2009年“十城千辆”开始，中国开启了新能源汽车“弯道超车”的工业强国梦想，但由于政策并不明朗、产业基础薄弱，敢于“吃螃蟹”的车企，直到去年才尝到新能源汽车市场带来的甜头。

而近期政府部门的陆续表态，不仅让汽车企业看到了政府持续发展新能源汽车产业的决心，更让国际电池巨鳄，也对中国新能源汽车市场虎视眈眈。

自主企业的阶段性“胜利”

2009年，中国确定了新能源汽车发展战略，但经过5年努力，中国新能源汽车产销量才真正有了亮眼的数据。工信部数据显示，2015年，中国新能源汽车全年产量累计达37.9万辆，其中，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车产量分别为14.28万辆和6.36万辆，同比增长均达3倍。

乘联会则表示，从2015年新能源乘用车市场情况来看，比亚迪以秦、唐和E6等车型奠定了市场霸主地位，以超过6万辆的成绩，占据全球新能源车市场*。众泰和康迪则分别位列第二和第三，销量前十的其余企业依次为：北汽新能源、奇瑞、上汽、江淮、吉利、江铃和腾势。

不难发现，目前新能源汽车市场主要以自主车企为主，*一家合资企业是排名第十的腾势。依靠“新能源汽车产业实现弯道超车”的计划似乎已经实现，但仔细观察下，这场“胜利”的背后，自主车企并非是*大的受益者。

在这些企业，以及没有被官方统计的电动车生产商背后，有大约3000家水平参差不齐的电池制造商。其中，大部分技术水平低、研发能力差的小公司，仅仅是为了在政策红利期，分得一杯羹。

隐藏在引擎盖下的秘密

在今年年初的首届全球新能源汽车大会（广州）交易展览会上，北汽新能源工程研究院车型部副部长马博曾表示，目前汽车动力电池成本占据整车成本接近三分之一到二分之一，所有整车厂都面临着动力电池成本的压力。

对于马博的说法，汽车头条App咨询了国内大型电池生产商的行业人士，他表示目前电动车的电池基本上是1500-2000元/度，一般纯电动汽车续航150KM的需要30度电左右。

如此算下来，一辆纯电动汽车的电池成本价格大概在4.5万~6万。以北汽新能源EV200为例，厂家给出的综合工况数据为200公里，补贴后售价在11万-16万之间，电池成本基本如马博所说，占据整车售价可观部分。

动力电池作为新能源汽车的核心部件，其地位不亚于发动机，目前电池技术的好坏直接关乎新能源汽车的动力性能，也是现阶段消费者选购新能源汽车时*关注的部分。如今自主车企在造车技术方面相差不大，市场上销售的纯电动汽车产品间的竞争，更多的是动力电池的竞争。

谁掌握着新能源汽车的“命门”

据乘联会发布的2015年新能源汽车销售数据，去年插电式混合动力汽车销售63557辆，市场份额占比35.9%，纯电动汽车销售113070辆，市场份额占比64%。以新能源汽车生产商进行划分看，比亚迪、康迪、众泰和北汽新能源四家企业占据了新能源汽车市场约三分之二的份额。

在这四家企业中，除比亚迪掌握有动力电池的研发和生产技术外，其余三家企业均是采购电池生产商的动力电池系统，进行加装组构到自家新能源汽车产品上。这跟之前将外资车企的发动机加装到自己生产的车壳里似乎是一样的路径。

目前，掌握中国新能源汽车市场“命门”的是哪些人呢？

众所周知，比亚迪的IT产业在充电电池等领域已经有相当长时间的积累，从2008年开始涉足汽车产业，在国家政策导向摇摆中，一直坚定不移的研发电动汽车技术。今天的成绩是其长期坚持的累积结果。

除比亚迪使用自产的电池外，其余汽车企业的新能源汽车电池均向外采购。康迪的主要电池供应商为天能、天津力神和万向，众泰的新能源汽车电池主要来自智慧能源旗下的远东福斯特和桑德集团。

北汽作为中国大型汽车企业之一，主要采用的是韩国SK集团的动力电池。据公开信息显示，北汽与北京电控及韩国SK集团分别以19%、41%、40%的股比组建动力电池合资公司，为北汽新能源汽车生产动力电池。

可以看到，因为我国电池生产技术的落后，市场上采用国内电池供应商的新能源汽车，多为低速低端产品，有人将此类产品戏称为“老年代步车”。车辆续航能力和速度稍快的新能源汽车多采用国外电池生产商的产品。

对于热衷新能源汽车的汽车企业，没有动力电池技术的支撑，新能源战略犹如“空中楼阁”。在竞争激烈的市场环境下，企业的利润又增加了一位分羹者。

国际巨鳄已经开始“攻城掠地”

目前，新能源汽车发展速度惊人，但受制于动力电池供应不足，新能源汽车产能也出现不足的现象。国内动力电池生产商纷纷扩充生产线加大生产力度，同时国际电池巨鳄也开始进入中国建厂。

去年10月LG化学南京工厂竣工，今年将生产动力电池。与此同时，三星SDI电池工厂在西安投产。日本的松下也将在大连投资27亿建立电池工厂，预计2017年开始生产使用。

以LG化学为例，目前已经与长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车、上汽集团等国内汽车厂商达成合作关系，随着更多电池巨头进入中国新能源汽车的动力电池生产领域，我国新能源汽车产业的上游恐将被外资企业占领。

特别值得一提的是，在春节前夕的2016电动汽车百人会论坛上，工信部装备工业司司长张相木表示，将暂停三元里锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，意味着使用三元锂电池的客车将得不到相应的高额补贴。

这一决定引起业界的热议。有趣的是韩国因中国三元电池公交车补贴问题，韩方以产业部长官的名义向中国政府发送了信函，并召见中国驻韩大使请求提供协助，意图通过各种途径向中方提出异议。

韩国此举无非是想维护韩国电池企业在中国市场的利益，因为韩国电池厂商主要生产的是三元锂电池。但对于中国政府来说，对自家产业进行法规政策的调整，怎么轮得到韩国跑来嚼舌头根子？由此可见国际电池巨头的豺狼野心。

我国汽车产业发展之初，因技术落后不得不与技术*的外资企业共同合作，以市场换技术的方式谋求发展。如今的新能源汽车强国计划刚启程，又面临着当初类似的困境，新能源汽车产业是“弯道超车”还是历史的再一次轮回？

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