中国主要民营整车企业具有明确的零部件发展路线

发布时间：2015/7/9 0:11:59

零部件是整车的灵魂，要做好汽车就必须有好的零部件做支撑，在如今中国汽车纷纷提升品质，加码与国际知名零部件厂商进行配套的大环境下，各车企又是如何调整企业本身的零部件发展路线的呢，在此，笔者盘点了国内主要民营整车企业的零部件发展路线，笔者发现各大车企无一例外的在增强自身研发实力的同时，正大力度的引入国外配套商，整合国际资源似乎成为了如今车企的普遍共识。

长城:“双线程”零部件路线日渐清晰

围绕“聚焦质量、变革研发、深化经营”的经营方针，长城汽车建立了在整合全球优质零部件资源基础之上，立足超越国际标杆，打造技术开发和产品创新能力的经营模式。这看似简单的十二字方针，实际上是长城汽车过去二十多年的经验之谈。一方面，长城汽车加强垂直整合能力、提高关键零部件自产能力，增强企业成本竞争优势；另一方面，发展与国际核心零部件供应商的战略伙伴关系，掌握核心技术，确保整车产品质量、配置要求紧随国际潮流。这便形成了长城独有的“双线程”零部件发展路线。

“三高”下的国际零部件企业合作

今年4月底，长城H8第三次宣布上市。长城汽车在与德国采埃孚公司历经7个多月的共同努力之后，H8后桥主减速器问题得以解决。面对H8的波折经历，长城汽车董事长魏建军直言不讳：“自主品牌必须挑战高端，才有向海外扩展的机会。”实际上，自1998年*辆长城皮卡出口海外开始，魏建军就一直规划着长城汽车的国际化战略。长城汽车负责新产品设计开发的一位工程师对记者说：“近几年，我们与国际零部件公司人员交流的机会越来越多，覆盖了新车开发的各个方面。”2011年4月8日，在北京举办的长城汽车国际化战略研讨会上，长城汽车以国际化研发战略为基础、以产品 “三高”战略（高科技、高性能、高品质）为特征的国际化战略发展思维得到了业内专家的肯定。由一般的产品供应升级为国际战略合作、新产品同步研发，成为长城汽车与国际零部件企业合作的一大特点。此后两年，长城汽车紧锣密鼓，先后与里卡多、马勒、奥托立夫、浦项、博泽、德尔福、天合、道达尔、海拉、舍弗勒、 3M 以及达索等十余家国际知名零部件企业签订战略合作协议，涉及动力总成、底盘控制、车身设计、电气系统以及内外饰件等。

实际上，2003年长城汽车成功赴港上市是助推其国际化合作的关键，而2007年H股增发再次提升了长城汽车在国际资本市场的地位，加大了长城汽车吸引外资合作的筹码。“从技术角度来讲，经过几年的对外战略合作，长城汽车已经有能力为其新车型装配时下*流行的几乎所有的新鲜配置。”一位行业专家给予长城汽车这样的评价。长城汽车2014年报显示，基于未来发展战略，长城汽车将推出更多的SUV车型，形成大、中、小；高、中、低档；城市型、越野型；汽油、柴油等不同规格、不同款式的产品矩阵。

有意剥离零部件企业，成立独立零部件集团

2000年6月18日，长城内燃机制造有限公司成立，长城汽车成为自主品牌企业中*早拥有核心动力的企业。 15年来，长城汽车针对发动机、变速器等核心零部件的研发从未停止，尤其是一直在不断强化自主研发能力。H8事件凸显了长城汽车在研发体系上存在的不足，也因此引起了长城汽车研发体系的变革，而变革的目的在于强化产品前期策划、狠抓设计源头、提升产品设计质量。2014年，长城汽车研发支出达到25.71 亿元，占营业收入的4.11%，研发费用支出持续增加。今年，长城汽车新技术中心将投入使用，包含研发中心、试制中心、试验中心、造型中心和数据中心五大区域，进一步增强研发实力。

结合不断增强的研发力量，长城汽车零部件自产能力正在提升，旗下已拥有三十余家控股子公司。长城汽车2003年H股上市及2007年再融资资金主要用于建设新厂区，增加整车和发动机的高新技术设施，扩充已有的零部件生产工厂，包括前后桥、车架、内饰配件及其他附件。2011年，长城汽车A 股上市，募集资金31.66亿元，用于投入发动机、变速器、车桥及制动器、内外饰和车灯等汽车零部件的共计7个扩产项目。这些项目围绕着长城汽车天津、保定生产基地而建。截至2014年底，所有项目几乎全部完工。

在采访过程中，有专家提出，随着零部件业务的完善，长城汽车存在剥离零部件企业，成立独立零部件集团的可能性，以增强企业经营灵活性，并带来集团以外的订单收入。实际上，2001年，长城内燃机有限公司开发491QE多点电喷发动机时，便开始为国内多家整车厂配套。现如今，长城汽车零部件业务包括自行制造的发动机、变速器、前后桥、空调设备、转向球销和拉杆总成及供生产整车的其他零部件。2014年，长城汽车零部件及其他营业收入为32.45亿元，较 2013年增长8.61%。

比亚迪：处于垂直整合中的变与不变状态

对于已经进入汽车业12年的比亚迪，其零部件业务处于一种垂直整合中的变与不变状态。不变的是，比亚迪仍坚持垂直整合；变的是，对垂直整合的方式大有改变。

2014年比亚迪营业收入582亿元，同比增长10.09%，净利润仅为4.34亿元，同比下降21%。其中，汽车及相关业务收入增长仅为 3.03%。为满足新能源技术的开发以及新车型推出所增长的配套资金，比亚迪并未对2014年的利润进行分配，也未进行资本公积金转增股本。比亚迪似乎并未延续2013年的“二次腾飞”，更像是仍然处在2010年之后的三年改革之中。实际上，比亚迪自2003年进军汽车行业以来，坚持技术创新，在整车制造、模具研发、车型开发等方面掌握大量核心技术。比亚迪将产业链的“垂直整合”诠释得淋漓尽致。

从降成本到整合技术转变

2002年7月，比亚迪全资收购吉驰模具厂；2003年，比亚迪公司成为全球第二大充电电池生产商；同年，一心想造电动汽车的王传福，以2.7亿元的价格收购秦川汽车77%的股份。借助于资本力量，以及在IT、电池产业的技术积累，比亚迪推进“垂直整合”，其在2005年推出的F3 一上市便取得了巨大的成本优势，而随后逆向研发的几款车型同样保持了不错的销量，比亚迪迅速拥有了稳定的市场。“比亚迪选择垂直整合，迅速取得成功，但这也为之后的市场低迷埋下伏笔。”一位行业专家对记者说。事实上，比亚迪董事局主席王传福在整合汽车产业链之初，曾尝试与*的零部件供应商合作，但这个新生品牌对大部分零部件企业并没有多大吸引力，并且配套价格高昂。因此，比亚迪将在电池领域的垂直整合经验复制到汽车产业中。除玻璃、轮胎和钢板之外，比亚迪在各类汽车零部件制造方面均有建树，尤其是自主研发的1.5T涡轮增压发动机和6速双离合变速器实现了批量上市。据悉，比亚迪汽车有超过一半价值以上的零部件仍为自产，以实现整车利润*大化。

2010年，比亚迪一味追求销量*终致使经销商退网、业绩大幅下滑。为了快速提升产品品质，在雨刷、制动、涡轮增压以及模具制造等方面，比亚迪也开始加强与博世、博格华纳等外资企业的合作。2013年，历经三年思考、带领企业进行三年调整的王传福对产业链的垂直整合有了全新的理解。他表示，垂直整合仍是比亚迪未来创新的基础，过去是为降成本、提效率，现在的垂直整合是多领域优势技术的整合，是人才的整合，这才能保证比亚迪在未来几年汽车产业技术变革的过程中脱颖而出。

垂直整合效果还待终端认可

今年6月4日，比亚迪发布非公开发行股票方案，计划募集资金150亿元用于投资铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目、补充流动资金及偿还银行贷款，以满足新能源汽车快速发展的配套需求。2014年，比亚迪新能源汽车销量大幅增长约9倍，新能源汽车收入增长约6倍，而受制于电池产能不足，比亚迪已经积压了不少新能源汽车订单。比亚迪生产的新能源汽车全部配备自产的动力电池。锂离子电池技术进步和成本降低是推动新能源汽车行业未来发展的重要动力。

相比其他汽车企业，比亚迪在零部件业务上的布局目标更加明确。例如，此次募投项目中包括投资60亿元的锂离子电池扩产项目，可实现锂离子电池规模化生产及产业链垂直一体化发展，降低生产成本。比亚迪在新能源汽车研发项目的投资，是为了加速新能源汽车产业链上下游各细分市场的全面布局，围绕“7 4”战略，将新能源车型覆盖7个主要目标市场（私家车、公交车、出租车、环卫车、城际间客运车、物流轻卡车、建筑工程车）及4个特种车市场（仓储、机场、矿山、港口的专用车辆），实现对交通运输工具的全面覆盖。事实上，比亚迪在与戴姆勒合作打造腾势的过程中，分享到了很多零部件制造、整合调试的经验，拓展了整车新车型研发制造的能力，这也让比亚迪更有信心去面对更广泛的细分市场，推广成熟的电动车技术。

高度垂直整合的经营模式，已成为比亚迪竞争优势的核心力量。比亚迪通过实现对上游原材料成本的控制，*大限度降低了生产成本并提高效率，打造出低成本运作的经营能力。业内专家认为，比亚迪旗下IT、新能源、汽车三大产业的业务可以交叉运作，其在新能源技术领域拥有的研发力量也是其他自主品牌不能比拟的，这让比亚迪在市场竞

郑重声明：以上信息由企业自行发布，该企业负责信息内容的完整性、真实性、准确性和合法性。本网站对此不承担任何责任。