中国汽车零部件反垄断卡在哪儿

发布时间：2014/7/21 0:14:36

目前整车厂商对汽车配件的垄断已经形成了一条利益链：以进口整车企业为例，它向零部件企业采购配件，然后再加价50%或100%销售给4S店，4S店再加价50%或100%卖给消费者，*终一台进口车零部件总价格是汽车本身的3至5倍。国产车型可能会低一些，但加价也在25%左右

一把汽车钥匙弄丢了，如果在4S店配要2000多元人民币，而在汽配城不到200元人民币就可配好。在此背后，是汽车厂商对汽车配件流通的垄断。

据业内人士透露，目前整车厂商对汽车配件的垄断已经形成了一条利益链：以进口整车企业为例，它向零部件企业采购配件，然后再加价50%或100%销售给4S店，4S店再加价50%或100%卖给消费者，*终一台进口车零部件总价竟然是汽车本身价格的3至5倍。

北京现代金达洲瑞威4S店总经理韩德强表示，由于不同车系各自拥有不同的配套供应商，中国汽车市场中汽车零配件的“渠道垄断”很严重。由汽车整车厂商把握零配件的供给、渠道和价格，零配件供应商、经销商、消费者都受到不同程度的利益损害。

畸高的“零整比”

中国保险行业协会、中国汽车维修协会曾在今年联合发布国内常见车型“零整比”(车辆全部零配件的价格之和与整车售价的比值)，首次披露了18种常见车型的“零整比”。

买得起，修不起。这是中国大多车主长期以来的切身感受。数据表明，国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。所谓“零整比”，即市场上车辆全部零配件价格与整车价格的比值。中国汽车维修行业协会秘书长张京伟称，在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比*常见，600%、700%则是不合理的。

据笔者了解，北京奔驰C级W204车型，“零整比”系数高达1273%。也就是说，在中国更换这辆车所有配件的花费，可以购买12辆多新车。除了豪华品牌外，在中国保有量巨大的丰田旗下雅力士车型的“零整比”达到了720.28%；其余被调查车型“零整比”系数也超过400%，仅有少数几种低于300%。

根据《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动，这一规定看似规范了汽车零配件市场，实际上却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。

业界对汽车垄断看法较为一致的是，在生产制造尤其是零配件采购环节，基本都是外方“说了算”。在目前合资车企生产制造当中，对零配件体系的控制上，外方在绝大多数合资汽车企业中，都处于*控制地位。

资深汽车分析师贾新光表示：“汽车原厂配件的纵向垄断包括，规定供应商设计的零部件的知识产权归整车厂家；4S店只能从整车厂家进配件；4S店在维修时必须使用原厂配件等。”

“这一垄断行为的产生是因为渠道的垄断。渠道供应、零配件定价全部由汽车厂家说了算。从上游的供应商到下游的经销商，再到消费者都没得选择。”贾新光称。

循序渐进破除垄断

对于现状，经销商也是有苦难言。据笔者了解，现阶段，厂家原装零配件全部供应其授权经销商，零配件供应商也无法绕过汽车厂家直接流向市场，厂家能够实现低价进货、高价售出。

同时，保修期内车的车主只能通过4S店维修、更换零配件，否则很可能无法享受应有的售后服务。

张京伟表示，售后服务的技术垄断包括：不对独立维修企业、消费者公开车辆的维修技术信息；不公开诊断设备型号及检测参数；不公开维修专用工具种类及生产企业等信息等。市场上买不到原厂配件，又没有维修技术资料，很多用户不敢去修理厂修车，只能去4S店，4S店就大幅抬高工时费。

在汽车零配件垄断形成的整个环节中，经销商处于较为被动的位置。相同的产品质量，4S店从市场上采购能够比厂家供给便宜得多，但是他们却没得选择。

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