汽车业显现六大趋势
发布时间:2006/3/6 23:42:01
中国汽车工业协会正式发布的数据显示,2005年我国汽车市场继续保持平稳增长,全年生产汽车570.7万辆,销售国产汽车575.82万辆,分别比上年增长12.55%和13.54%。加上全年16万辆左右的进口车销量,我国汽车市场以近592万辆的总规模超过日本本土的580万辆,跃居世界第二位,仅次于美国。
这份期待已久的荣耀终于降临,但很多人却未感到荣幸与自豪。从人均汽车拥有量来
看,我们与汽车大国的差距不只一星半点,在外资品牌仍占*主导地位的今天,中国汽车业还没有值得骄傲的资本。刚刚过去的2005年,还有许多愿望未曾实现。2006年是“十一五”的*年,承载了中国汽车业的激情与梦想。我们试图用更理性的眼光审视自己,总结出中国汽车业六大趋势。
国Ⅲ标准开始普及
从去年12月30日起,北京市正式实施相当于欧Ⅲ标准的机动车排放国Ⅲ标准,低于该标准的车不再允许销售。到今年12月30日,北京所有在售的新车,必须装配有国Ⅲ标准所规定的车载自动诊断系统OBD。据了解,在已经发布的20批次达到国Ⅲ标准的车型中,涵盖了104个国内外主要生产厂家的1465种车型,占目前北京市场机动车销售主流车型的80%,但国Ⅲ排放以下的车辆在北京不低于100万辆。北京市商家库存的国Ⅱ车已陆续转移到其它地区销售,而不符合标准的在用车将在较长的一段时间内逐渐淘汰。
本次国Ⅲ标准的实行,北京市在环保上开了个好头,而深圳、广州、上海等几大城市也将步北京后尘,于今年实施该标准。目前油品的问题已经顺利解决,但OBD系统是否能在年底前全面应用在国Ⅲ车上,则成为一个新的问题。
国家环保总局污染控制司副司长李新民称,如果只是样车检验达标,批量生产的车不达标,实施国Ⅲ标准就没有意义。国Ⅲ车认证检测只是一种初级手段,要达到实时监控,必须安装OBD,才能防患于未然。他说,新车的污染控制系统出厂后运行良好,但过一段时间会老化,装载OBD是为了及时修理或更换污染控制系统。
在欧洲,欧Ⅲ、欧Ⅳ车的保修制度,类似于医学界的举证责任倒置,如果排放检测超标,厂家又不能证明自己是无辜的,就必须负担所有维修费用。此外,环保部门还会不定期地“严打”,对某些在用车进行抽查,一旦发现车辆排放有问题,就会通知厂家进行召回。
国Ⅲ排放标准与欧Ⅲ没有多少差异,但其检测制度和保修制度是不是也和欧洲国家等同呢?在欧洲,装载OBD系统,可以作为强制召回的一种手段,给汽车厂家增加了巨大的风险成本。我国的汽车召回制度在这方面的规定并不严格,与国Ⅲ相关的政策、法规也还在酝酿中。目前北京市场上有一部分国Ⅲ车安装了OBD系统,但无激活功能,其它则并未安装OBD。问题的焦点在于,年底加装OBD系统是否该由老百姓买单?装载该系统的车一旦检测出排放不达标报警,厂家是否会免费维修?
混合动力技术成为新风向
丰田为普锐斯定的天价和其玩世不恭的态度,让人们对混合动力车的未来产生了重重疑虑。不久前,还有专家学者特意为柴油车和氢动力车鼓噪,泼了混合动力车一盆冷水。但毋庸置疑的是,这个被某些人斥之为“过渡产品”的节能环保车,是目前*适宜中国使用的。有人十分看好柴油车的未来,但柴油混合动力车研制成功后,这种看法不攻而破。放眼看去,不管什么替代能源,只要用混合动力车“混和”一下,就没有任何竞争力了。
有人认为,丰田不慌不忙的态度,不是对混和动力车在中国推广没有信心,而是在等待大家买它的技术,毕竟拥有99%进口件的国产普锐斯,要降低成本并非易事,丰田200多项混合动力车专利,已经足以让其坐享其成,依靠技术授权或销售发动机就能在中国大赚一笔。更何况,当国内汽车厂家纷纷宣布混合动力车研发计划的时候,他们就已经上了丰田的套,因为他们的类似技术很可能被判定为对丰田的侵权,而不得不向丰田缴纳专利许可费。这也是国内汽车厂家在政府制定混合动力车标准时颇为不满的原因之一。
所谓混合动力车,就是发动机和电动马达的组合形态,汽车低速行驶时,多余的能量会变成电能储存起来;高速行驶时,电动机会自动工作,补充动力,以此达到*佳的节能效果。
实际上,混合动力车的核心电子设备随着技术的普及,价格会直线下降。与推广燃料电池车需要建立加氢站相比,成本并不是太大的问题。如果政策到位,只要厂家不持续亏本,混合动力车就有普及的可能。
*新的消息说,财政部正在制定相应政策,对汽车税收体制进行改革。据悉,新体制将参照《乘用车燃料消耗量限值》,根据企业的实施情况,给予税收减免或增加。混合动力车和一些替代能源车,有可能因提前达到新阶段标准,而被减免50%消费税。对于*早吃螃蟹的丰田来说,无疑又捡了个大便宜。
国内企业在混合动力车的研发上也呈现百花齐放的格局。在*新的发改委产品目录上,一汽解放的混合动力客车底盘和东风混合动力客车都已现身;而在轿车领域,上汽、长安、奇瑞都已产出混合动力样车,实现商业化指日可待。当前*大的问题是,这些国产混合动力车一旦投入商业化运营,是否会对丰田构成技术侵权?掌握200多项混合动力车专利的丰田肯定不会无动于衷。
小排量车大行其道
今年3月底,国家将对小排量车全面解禁,对那些生产小排量车的企业来讲,无疑是一个福音;一些因为城市“限小”,推迟轿车购买计划的家庭也将能圆自己的轿车梦了。
限制小排量车一向是各地方政府的杰作。一方面政府公务用车追求大排量、大尺寸,另一方面各地对排量在1.0升以下的轿车采取限行措施,这都与国家倡导节能环保型汽车消费政策背道而驰;城市出租车更新纷纷追求*豪华标准,也进一步放大了非理性汽车消费的示范效应。由于地方歧视性政策的实施,中国的小排量车一直没有火起来。有关资料显示,两年前我国有28个城市限制微型轿车使用,去年则有80多个。
据了解,欧洲市场目前在售的汽车中,小排量车占65%,而中国的小排量车只占到了总销量的20%左右。在行业利润低迷的现实下,小排量车生产企业也步履维艰。因为以目前的生存状态,微型车企业的生产目标不向大排量轿车转移就难有出路,而那些中低档轿车兼营的企业,还勉强可以维持生计。另一方面,“限小”说白了就是限制消费者买小型车,进一步说就是不让大多数人用车。尽管这两年中级车大行其道,但其畅销的主要原因可能也归功于各地“限小”政策的实施。当大多数普通消费者因为“限小”而推迟买车的时候,“限小”政策的劣根性就体现出来了。有人认为,这种对全民用车持反对态度的政策,虽然可以减轻城市交通压力,但*多起到拖延时间的作用,因为中国进入汽车社会的大趋势不可逆转。
事实上,*为城市添堵的绝不是小排量车。据国家相关部门测算,2005年中国公车保有量达350万辆。而这些公车无一不是大排量、高耗油车型,一些地方甚至购买越野车充当公车。公车私用造成的隐形浪费相当严重,给国家带来了沉重的财政负担,而公车的过度使用也进一步造成城市交通拥堵。在北京市行驶的车辆中,除了出租车外,公车与私车的比例是4∶1,也就是说,公车动态占有的道路资源是私车的4倍。
可见,在当前节能环保的大趋势下,以治理城市拥堵、保护道路环境为“限小”理由是站不住脚的。随着我国建设节约型社会步伐的不断加快,小排量的政策环境和市场环境也在开始好转。此次国家下大力度整治“限小”,也恰恰凸显了“以人为本”的理念,体现了科学的发展观。
50∶50合资底线酝酿放开
1994年,我国的《汽车工业产业政策》首次将50∶50的合资模式写入,确定整车合资企业中,中方至少需要持有50%的股份。2004年颁布的《汽车产业发展政策》在这一点上未作任何更改,但对零部件合资企业则基本放开,不作强制要求。在50∶50合资底线的问题上,业内人士的意见分歧是相当大的。有人认为,在中国汽车工业尚未走向成熟,自主品牌的力量还不足以和跨国公司抗衡的情况下,一旦国家放开50∶50的合资底线,跨国企业就可以马上吞噬掉中方企业;也有人认为,坚持该合资底线,中国企业不但要承担50%的投资风险,而且也未必能与外方分享决策权。
有业内人士认为,当初将合资底线作为一种强制要求,实际上是希望中方通过与外方合资,掌握一定的话语权,来实现发展自主品牌的夙愿。但多年来合资的后果是,中方的话语权与其占有股份的多少根本不成正比,甚至还不如某些中方股份较少的合资零部件厂。在这种情况下,50∶50合资底线就形同虚设。另一方面,每逢外方增资扩产的时候,中方都叫苦连天,因为必须拿出相应的资金,以保持对等的持股比例。这让人不得不感慨,50∶50的合资底线并没有带给中方任何自尊,反而是在其伤疤上撒了一把盐。
事实上,50∶50的合资底线一直为中国汽车业独有。在自主、自立的问题上,国家对外资限制得不少,对国内企业照顾得太多,反而让不少企业养成了不思进取的坏毛病。以前汽车业没有关键零部件整车认定政策,不少合资企业采用KD方式组装汽车,中方图个省事,外方乐在捞钱,看上去其乐融融,实际上尊严尽失。以这样的态度经营企业,即便中方股份超过50%,恐怕也是听命于人,毫无自立能力。也难怪大多数已经合资的中方汽车企业,都对50∶50持股比例的放开持反对意见。车卖得好,自然不希望利润被人多分去一块了。
近年来,国家对自主研发的支持力度越来越大,要求合资企业也要在自主品牌上多下功夫。合资企业的中方想依靠外方产品坐享其成的想法已经变得不切实际了。前不久,国家计划整治汽车扩产项目,要求新增整车项目以及现有企业扩建产能,都必须满足自主品牌、自主
这份期待已久的荣耀终于降临,但很多人却未感到荣幸与自豪。从人均汽车拥有量来
看,我们与汽车大国的差距不只一星半点,在外资品牌仍占*主导地位的今天,中国汽车业还没有值得骄傲的资本。刚刚过去的2005年,还有许多愿望未曾实现。2006年是“十一五”的*年,承载了中国汽车业的激情与梦想。我们试图用更理性的眼光审视自己,总结出中国汽车业六大趋势。
国Ⅲ标准开始普及
从去年12月30日起,北京市正式实施相当于欧Ⅲ标准的机动车排放国Ⅲ标准,低于该标准的车不再允许销售。到今年12月30日,北京所有在售的新车,必须装配有国Ⅲ标准所规定的车载自动诊断系统OBD。据了解,在已经发布的20批次达到国Ⅲ标准的车型中,涵盖了104个国内外主要生产厂家的1465种车型,占目前北京市场机动车销售主流车型的80%,但国Ⅲ排放以下的车辆在北京不低于100万辆。北京市商家库存的国Ⅱ车已陆续转移到其它地区销售,而不符合标准的在用车将在较长的一段时间内逐渐淘汰。
本次国Ⅲ标准的实行,北京市在环保上开了个好头,而深圳、广州、上海等几大城市也将步北京后尘,于今年实施该标准。目前油品的问题已经顺利解决,但OBD系统是否能在年底前全面应用在国Ⅲ车上,则成为一个新的问题。
国家环保总局污染控制司副司长李新民称,如果只是样车检验达标,批量生产的车不达标,实施国Ⅲ标准就没有意义。国Ⅲ车认证检测只是一种初级手段,要达到实时监控,必须安装OBD,才能防患于未然。他说,新车的污染控制系统出厂后运行良好,但过一段时间会老化,装载OBD是为了及时修理或更换污染控制系统。
在欧洲,欧Ⅲ、欧Ⅳ车的保修制度,类似于医学界的举证责任倒置,如果排放检测超标,厂家又不能证明自己是无辜的,就必须负担所有维修费用。此外,环保部门还会不定期地“严打”,对某些在用车进行抽查,一旦发现车辆排放有问题,就会通知厂家进行召回。
国Ⅲ排放标准与欧Ⅲ没有多少差异,但其检测制度和保修制度是不是也和欧洲国家等同呢?在欧洲,装载OBD系统,可以作为强制召回的一种手段,给汽车厂家增加了巨大的风险成本。我国的汽车召回制度在这方面的规定并不严格,与国Ⅲ相关的政策、法规也还在酝酿中。目前北京市场上有一部分国Ⅲ车安装了OBD系统,但无激活功能,其它则并未安装OBD。问题的焦点在于,年底加装OBD系统是否该由老百姓买单?装载该系统的车一旦检测出排放不达标报警,厂家是否会免费维修?
混合动力技术成为新风向
丰田为普锐斯定的天价和其玩世不恭的态度,让人们对混合动力车的未来产生了重重疑虑。不久前,还有专家学者特意为柴油车和氢动力车鼓噪,泼了混合动力车一盆冷水。但毋庸置疑的是,这个被某些人斥之为“过渡产品”的节能环保车,是目前*适宜中国使用的。有人十分看好柴油车的未来,但柴油混合动力车研制成功后,这种看法不攻而破。放眼看去,不管什么替代能源,只要用混合动力车“混和”一下,就没有任何竞争力了。
有人认为,丰田不慌不忙的态度,不是对混和动力车在中国推广没有信心,而是在等待大家买它的技术,毕竟拥有99%进口件的国产普锐斯,要降低成本并非易事,丰田200多项混合动力车专利,已经足以让其坐享其成,依靠技术授权或销售发动机就能在中国大赚一笔。更何况,当国内汽车厂家纷纷宣布混合动力车研发计划的时候,他们就已经上了丰田的套,因为他们的类似技术很可能被判定为对丰田的侵权,而不得不向丰田缴纳专利许可费。这也是国内汽车厂家在政府制定混合动力车标准时颇为不满的原因之一。
所谓混合动力车,就是发动机和电动马达的组合形态,汽车低速行驶时,多余的能量会变成电能储存起来;高速行驶时,电动机会自动工作,补充动力,以此达到*佳的节能效果。
实际上,混合动力车的核心电子设备随着技术的普及,价格会直线下降。与推广燃料电池车需要建立加氢站相比,成本并不是太大的问题。如果政策到位,只要厂家不持续亏本,混合动力车就有普及的可能。
*新的消息说,财政部正在制定相应政策,对汽车税收体制进行改革。据悉,新体制将参照《乘用车燃料消耗量限值》,根据企业的实施情况,给予税收减免或增加。混合动力车和一些替代能源车,有可能因提前达到新阶段标准,而被减免50%消费税。对于*早吃螃蟹的丰田来说,无疑又捡了个大便宜。
国内企业在混合动力车的研发上也呈现百花齐放的格局。在*新的发改委产品目录上,一汽解放的混合动力客车底盘和东风混合动力客车都已现身;而在轿车领域,上汽、长安、奇瑞都已产出混合动力样车,实现商业化指日可待。当前*大的问题是,这些国产混合动力车一旦投入商业化运营,是否会对丰田构成技术侵权?掌握200多项混合动力车专利的丰田肯定不会无动于衷。
小排量车大行其道
今年3月底,国家将对小排量车全面解禁,对那些生产小排量车的企业来讲,无疑是一个福音;一些因为城市“限小”,推迟轿车购买计划的家庭也将能圆自己的轿车梦了。
限制小排量车一向是各地方政府的杰作。一方面政府公务用车追求大排量、大尺寸,另一方面各地对排量在1.0升以下的轿车采取限行措施,这都与国家倡导节能环保型汽车消费政策背道而驰;城市出租车更新纷纷追求*豪华标准,也进一步放大了非理性汽车消费的示范效应。由于地方歧视性政策的实施,中国的小排量车一直没有火起来。有关资料显示,两年前我国有28个城市限制微型轿车使用,去年则有80多个。
据了解,欧洲市场目前在售的汽车中,小排量车占65%,而中国的小排量车只占到了总销量的20%左右。在行业利润低迷的现实下,小排量车生产企业也步履维艰。因为以目前的生存状态,微型车企业的生产目标不向大排量轿车转移就难有出路,而那些中低档轿车兼营的企业,还勉强可以维持生计。另一方面,“限小”说白了就是限制消费者买小型车,进一步说就是不让大多数人用车。尽管这两年中级车大行其道,但其畅销的主要原因可能也归功于各地“限小”政策的实施。当大多数普通消费者因为“限小”而推迟买车的时候,“限小”政策的劣根性就体现出来了。有人认为,这种对全民用车持反对态度的政策,虽然可以减轻城市交通压力,但*多起到拖延时间的作用,因为中国进入汽车社会的大趋势不可逆转。
事实上,*为城市添堵的绝不是小排量车。据国家相关部门测算,2005年中国公车保有量达350万辆。而这些公车无一不是大排量、高耗油车型,一些地方甚至购买越野车充当公车。公车私用造成的隐形浪费相当严重,给国家带来了沉重的财政负担,而公车的过度使用也进一步造成城市交通拥堵。在北京市行驶的车辆中,除了出租车外,公车与私车的比例是4∶1,也就是说,公车动态占有的道路资源是私车的4倍。
可见,在当前节能环保的大趋势下,以治理城市拥堵、保护道路环境为“限小”理由是站不住脚的。随着我国建设节约型社会步伐的不断加快,小排量的政策环境和市场环境也在开始好转。此次国家下大力度整治“限小”,也恰恰凸显了“以人为本”的理念,体现了科学的发展观。
50∶50合资底线酝酿放开
1994年,我国的《汽车工业产业政策》首次将50∶50的合资模式写入,确定整车合资企业中,中方至少需要持有50%的股份。2004年颁布的《汽车产业发展政策》在这一点上未作任何更改,但对零部件合资企业则基本放开,不作强制要求。在50∶50合资底线的问题上,业内人士的意见分歧是相当大的。有人认为,在中国汽车工业尚未走向成熟,自主品牌的力量还不足以和跨国公司抗衡的情况下,一旦国家放开50∶50的合资底线,跨国企业就可以马上吞噬掉中方企业;也有人认为,坚持该合资底线,中国企业不但要承担50%的投资风险,而且也未必能与外方分享决策权。
有业内人士认为,当初将合资底线作为一种强制要求,实际上是希望中方通过与外方合资,掌握一定的话语权,来实现发展自主品牌的夙愿。但多年来合资的后果是,中方的话语权与其占有股份的多少根本不成正比,甚至还不如某些中方股份较少的合资零部件厂。在这种情况下,50∶50合资底线就形同虚设。另一方面,每逢外方增资扩产的时候,中方都叫苦连天,因为必须拿出相应的资金,以保持对等的持股比例。这让人不得不感慨,50∶50的合资底线并没有带给中方任何自尊,反而是在其伤疤上撒了一把盐。
事实上,50∶50的合资底线一直为中国汽车业独有。在自主、自立的问题上,国家对外资限制得不少,对国内企业照顾得太多,反而让不少企业养成了不思进取的坏毛病。以前汽车业没有关键零部件整车认定政策,不少合资企业采用KD方式组装汽车,中方图个省事,外方乐在捞钱,看上去其乐融融,实际上尊严尽失。以这样的态度经营企业,即便中方股份超过50%,恐怕也是听命于人,毫无自立能力。也难怪大多数已经合资的中方汽车企业,都对50∶50持股比例的放开持反对意见。车卖得好,自然不希望利润被人多分去一块了。
近年来,国家对自主研发的支持力度越来越大,要求合资企业也要在自主品牌上多下功夫。合资企业的中方想依靠外方产品坐享其成的想法已经变得不切实际了。前不久,国家计划整治汽车扩产项目,要求新增整车项目以及现有企业扩建产能,都必须满足自主品牌、自主
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