入市十年汽车零部件关税问题仍存在

发布时间：2011/11/17 5:48:30

　　加入WTO10年，中国汽车产业和市场的巨变人们有目共睹。其中*值得一书的就是10年前14万元一辆的捷达，如今虽然历经升级改款，却只要8万元，加上通货膨胀的因素，购车成本大幅下降，老百姓买得起汽车了。这首先得益于入世后市场开放(其实只是半开放，汽车零部件关税仍然不低，整车合资企业外资股比仍不得超过50%)，该来的“狼”都来了，再不给奇瑞、吉利们合法的准生证就实在说不过去了，各路人马相互竞争，政府不再对汽车“限价”，车价焉有不降的道理。但有人对入世的成果不以为然，大谈“市场换技术彻底失败”，“中国汽车工业发展不如韩国”，“中国是汽车大国，但不是汽车强国”等，主张强制性“引进技术、保护市场”，不再批准整车合资企业，对汽车零部件企业的外资准入也要限制，限制外资在进口车销售乃至汽车评级中的“垄断”等待。这些明显涉嫌违背WTO非歧视性国民待遇这一基本原则的主张说到底，都源于我们一些与现代商业文明格格不入的落后狭隘观念。 

　　我们总是喋喋不休地抱怨跨国公司在技术转让上的“保守”、“自私”，是因为我们从来没有从现代商业游戏规则的角度来看技术转让，理性地把它看作是一个理应是两厢情愿的双赢交易，而是一厢情愿地指望跨国公司在技术转让上行行好，居然忘了教会徒弟饿死师傅、肥水不流外人田正是我们自己的老传统，也从来没有换位思考一下，想想如果有人要你转让技术，你会如何。一旦失望，便恼羞成怒，指责跨国公司不愿意看到中方合资伙伴强大，成为他们的竞争对手，对中方进行技术封锁，并得出结论：所以中方必须努力开发自己的核心技术。按此逻辑，如果跨国公司不对中方进行技术封锁，中方就不必努力开发自己的核心技术了。

　　我们总拿日本、韩国模式说事，拿航天、家电的发展说事，却不谈日韩当初所处的国际政治、经济环境及其自身的政治经济体制与今天的中国有什么不同，不谈汽车开发和生产自身的特点和规律，指责企业自主开发不力，喜欢用简单的情感逻辑画出一张鼓舞人心的大饼，而不愿静下心来，以理性和科学的态度来对复杂的事物进行分析。结果是动不动就要“弯道超车”，搞搞自主品牌和电动车的“大跃进”，虽然代价巨大，学费极高，但*终还是找不着北。

　　我们动辄抨击跨国公司在中国搞垄断，不切实际地把跨国公司看作是铁板一块，以为跨国公司要齐心协力合伙剿灭中国自主品牌，霸占中国市场，在竞争和垄断问题上以中资、外资划线，实际上是连竞争和垄断的含义都没有搞懂。

　　我们呼吁政府限制新建整车合资企业，对新建外资项目附加技术转让条件，对零部件企业的外资股比进行限制，规定政府采购中自主品牌轿车要达到一定比例，总以为这是在中国，我们可以为所欲为，什么TWO国民待遇的基本原则，什么国际商业游戏规则，全是浮云，怕什么，我们强大了，谁敢起诉我们，就狠狠报复它。如此行事，即便暂时得了便宜，*终也会亏得一塌糊涂，还会名声狼藉。


　　看来，入世10年，我们在观念上进步不大。上述问题如果只是个别现象，无碍大局，但遗憾的是它们往往被忽悠成主流舆论，深深影响政府的相关决策。入世以来，中国汽车工业*大的祸害就是百折不挠的浮躁，其背后的主要问题是用情感的逻辑来替代复杂的政治、经济逻辑，上述观念都与此相关。从情感上讲，中国人都希望自己的国家和企业在竞争中获胜，追求自身利益的*大化，但只有摈弃那些落后、狭隘的观念，排除非理性的干扰，按中央强调的科学发展观，尊重汽车市场、企业和技术的发展规律，把握好全球化的商业游戏规则，理性地权衡博弈各方的利弊得失，合理解决汽车零部件关税问题，才能找到正确的长期可持续发展方向或模式，减少其间的代价。